Alors que la France s’engage résolument dans l’ouverture à la concurrence de son transport ferroviaire, les signaux d’alarme se multiplient chez nos voisins. Le Royaume-Uni renationalise après trente ans d’échec, l’Espagne a subi trois accidents graves en trois jours après l’ouverture à la concurrence, et l’Italie cache un dumping social derrière un succès apparent. Pendant ce temps, la France libéralise. Pourquoi, et à quel coût pour le contribuable ?
La SNCF est-elle privée ou publique ? Est-elle privatisée ?
La SNCF n’est pas privatisée au sens strict — elle reste une entreprise publique dont l’État est actionnaire à 100 %. Mais la libéralisation ferroviaire en France ne signifie pas privatisation de la SNCF : elle signifie ouverture du marché à des opérateurs privés concurrents sur les mêmes lignes. Depuis 2021, des entreprises comme Trenitalia ou Renfe peuvent circuler sur le réseau ferroviaire français et vendre des billets aux voyageurs.
Qui est propriétaire des rails en France ? Les infrastructures — voies, gares, signalisation — appartiennent à SNCF Réseau, entité publique distincte de SNCF Voyageurs, l’opérateur. C’est cette séparation entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur qui est au cœur de la privatisation SNCF telle qu’elle est souvent présentée dans le débat public. En réalité, c’est moins une privatisation qu’une fragmentation — avec des conséquences économiques majeures.
Est-ce que l’État subventionne la SNCF ? La SNCF est-elle rentable ?
Oui, l’État subventionne le réseau ferroviaire français — mais pas de la façon dont on l’imagine souvent. La France se distingue par des péages ferroviaires parmi les plus élevés d’Europe : 19,2 euros par train-kilomètre, contre 4,4 euros en Italie ou en Allemagne. Ce système fait peser l’essentiel du financement des infrastructures sur les entreprises utilisatrices du réseau.
La SNCF est-elle rentable ? SNCF Voyageurs a dégagé 1,7 milliard d’euros de bénéfices en 2024. Mais l’État exige qu’elle reverse la totalité de ces profits au fonds de concours pour la modernisation du réseau — tout en imposant une ouverture à la concurrence qui réduit ses revenus sur les lignes les plus lucratives. Un modèle de péréquation fragilisé : historiquement, les bénéfices des lignes TGV rentables (Paris-Lyon, Paris-Marseille) subventionnaient les lignes d’aménagement du territoire, structurellement déficitaires. Les nouveaux entrants privés, eux, se positionnent exclusivement sur les axes lucratifs — sans contribuer au financement des lignes déficitaires.
Trenitalia a bénéficié de 50 millions d’euros d’aides publiques en 2022 et recevra 30 millions supplémentaires via des rabais sur les péages pour la ligne Paris-Marseille. La concurrence « libre et non faussée » est donc subventionnée par le contribuable français.
La privatisation du rail fonctionne-t-elle ? Le bilan européen
L’exemple du Royaume-Uni illustre l’échec de la privatisation du rail de façon édifiante. Trente ans après le démantèlement de British Rail, le pays a entamé fin 2024 la renationalisation de son réseau. Le bilan est accablant : les subventions publiques au rail britannique ont été multipliées par dix depuis la privatisation. En moyenne, un tiers des trains sont en retard, contre seulement 10 % avant. Les tarifs ont explosé — les billets de la Great Western Railway sont aujourd’hui deux fois plus chers que la moyenne européenne. Chaque nouveau client du réseau privé coûte quatre fois plus cher à la collectivité qu’à l’époque du service public.
Pourquoi le Royaume-Uni a-t-il renationalisé ses trains ? Précisément parce que le modèle économique du rail privé ne fonctionne pas : le rail est une industrie à forte intensité de capital qui ne peut pas générer les revenus nécessaires pour couvrir le coût total des infrastructures et des opérations tout en dégageant un retour sur investissement pour des actionnaires privés.
En Espagne, quatre ans après l’ouverture à la concurrence, le pays a subi trois accidents graves en trois jours. Les opérateurs ont déclenché une grève en exigeant le rétablissement des normes de sécurité sur un réseau fortement dégradé. En Italie, le syndicat des travailleurs du transport européen dénonce chez le nouvel entrant Italo un refus de se conformer aux conventions collectives, imposant aux salariés des salaires inférieurs et des horaires plus longs.
Libéralisation ferroviaire en France : qui va payer ?
Le risque est clairement identifié : une privatisation des gains sur les lignes rentables pour le secteur privé, tandis que le contribuable reste seul responsable du financement des infrastructures dégradées et des lignes ferroviaires déficitaires. Le Sénat juge déjà l’état du réseau ferroviaire français « très alarmant » après 60 ans de sous-investissement chronique.
Le privé fait-il mieux que le public dans les transports ? Les données européennes répondent non. Les chercheurs de l’Université du Kent l’écrivaient dès 2003 : le rail « ne peut pas générer les revenus des tarifs nécessaires pour couvrir le coût total de l’infrastructure et des opérations ferroviaires, l’investissement et générer un retour sur le capital employé ». L’OCDE confirmait dix ans plus tard : « les projets ferroviaires de privatisation n’ont pas produit les résultats concrets escomptés, malgré un financement plus élevé que celui dont ils bénéficiaient lorsqu’ils étaient publics ».
Sans remise en question de cette stratégie, la France s’expose à la même trajectoire que le Royaume-Uni : une dégradation durable du service public ferroviaire, des subventions publiques en hausse pour soutenir des opérateurs privés sur les lignes rentables, et une facture finale présentée au contribuable pour les lignes que personne ne voudra exploiter.
Analyse complète avec graphiques et données détaillées :
https://prisedeterre.substack.com/p/liberalisation-du-rail-francais-dogme-ideologique